Jakub Faryś, Prezes PZPM podsumowuje pakiet motoryzacyjny po opublikowaniu przez Komisję Europejską
Publikując 16 grudnia 2025 r. „Pakiet motoryzacyjny”, Komisja Europejska poczyniła pierwszy krok w kierunku stworzenia bardziej pragmatycznej i elastycznej ścieżki, która umożliwi powiązanie dekarbonizacji nowych pojazdów z celami konkurencyjności.
Jakub Faryś, Prezes PZPM
podsumowuje: „Pierwsze wrażenia po opublikowaniu przez Komisję Europejską pakietu motoryzacyjnego są pozytywne, to dobry początek.
Zmiana celu redukcyjnego dla samochodów osobowych na 2035 rok z jednoczesnym uwzględnieniem neutralności technologicznej, zwiększenie elastyczności przy osiąganiu poszczególnych progów redukcyjnych to dobry sygnał.
Jednak Komisja Europejska, poza skorygowaniem celu emisyjnego dla pojazdów dostawczych nie odniosła się do celów emisyjnych na rok 2030, a osiągnięcie ich może być bardzo trudne. Ciągle nie wiemy jak będą wyglądały przepisy dotyczące zazielenienia flot korporacyjnych, czy też - kiedy odbędzie się generalny przegląd rozporządzeń emisyjnych, a to ważne bo tam znajdzie się oprócz stanu rynku również informacja o infrastrukturze czy sytuacji przemysłu. Podobnie, nie znamy szczegółów dotyczących przepisów w sprawie ciężkich pojazdów.
Jest za wcześnie, żeby ostatecznie móc się wypowiedzieć na temat całego pakietu, bo teraz musimy go dokładnie przeanalizować, a wtedy będziemy mogli więcej powiedzieć na temat przedstawionych propozycji i ich przewidywanego wpływu na europejski i polski przemysł motoryzacyjny.”
„Propozycje KE słusznie uznają potrzebę większej elastyczności i neutralności technologicznej, aby zielona transformacja zakończyła się sukcesem. Stanowi to istotną zmianę w porównaniu z obecnym prawem ” – stwierdziła Sigrid de Vries, dyrektor generalna ACEA , Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów.
Jednak już na pierwszy rzut oka pakiet wymaga bardziej zdecydowanych działań, aby w ciągu najbliższych kilku lat branży motoryzacyjnej ułatwić transformację. Komisja Europejska skupiła się na celach redukcyjnych roku 2035, a bez pilnych działań w zakresie elastyczności dla samochodów osobowych i dostawczych w 2030 roku – pierwszego kamienia milowego w zakresie redukcji CO2 o 55% dla pojazdów osobowych i 50 % dla dostawczych, działania proponowane przez KE na rok 2035 mogą przynieść ograniczony efekt. I tu z zadowoleniem przyjmujemy uwagę poświęconą lekkim samochodom dostawczym (LCV), segmentowi pojazdów, gdzie postęp redukcji jest dalece niewystarczający oraz decyzję o obniżeniu celu redukcyjnego w 2030 roku do 40 %, choć i tak spełnienie go wydaje się bardzo trudne.
Podobnie, nowelizacja dotycząca pojazdów ciężarowych to pozytywny, pierwszy krok, który wymaga szybkiego wdrożenia. Sektor potrzebuje pilnej oceny i regularnego monitorowania stanu najistotniejszych warunków umożliwiających transformację tego segmentu, szczególnie w przypadku Polski, gdzie firmy transportowe wykonujące przewozy w całej Europie stanowią bardzo ważną część gospodarki. Dlatego bardzo potrzebne jest przyspieszenie przeglądu rozporządzenia w sprawie emisji CO2 z tych pojazdów.
Wydaje się również, że nakładanie surowych warunków w ramach poszczególnych części pakietu może mieć kontrproduktywny wpływ na neutralność technologiczną i konkurencyjność. W szczególności, drobiazgowe wymagania dotyczące „made in the UE” oraz proponowany system kompensowania emisji wymagają dalszej, wnikliwej oceny.
Komisja przedstawiła również propozycje mające na celu zwiększenie konkurencyjności produkcji małych samochodów w Europie w ramach strategii Automotive Omnibus, które w opinii branży zasługują na bliższą analizę.
Uważamy też , że zapowiedziane środki mające na celu nakazanie przechodzenia flot korporacyjnych na pojazdy zeroemisyjne mogą być sprzeczne z podejściem rynkowym opartym na zachętach. Branża popiera zachęty i sprzyjające warunki zakupu oraz eksploatacji we wszystkich segmentach pojazdów, w tym w przypadku pojazdów ciężarowych, które szczególnie potrzebują odpowiednich środków stymulujących popyt.
