09_Parlament Europejski zmienił zasady przeprowadzania testów emisji w rzeczywistych warunkach drogowych (RDE)

Testy w rzeczywistych warunkach drogowych zwanych też w skrócie testami RDE (ang. Real Driving Emissions) zostały wprowadzone przez Komisję Europejską przy wprowadzaniu norm emisji Euro 6. Ich celem jest sprawdzenie, czy emisje pojazdu są zgodne z limitami ustalonymi w ramach normy Euro 6 nie tylko w standardowych warunkach laboratoryjnych, ale także w zmiennych rzeczywistych warunkach jazdy na drodze. Test jest przeprowadzany przy użyciu PEMS (ang. Portable emissions measurement system ) - specjalnego urządzenia montowanego na pojeździe. Wynik takiego pomiaru jak na razie nie zawsze jest prawidłowy i powtarzalny, co jest związane z nowością tego typu urządzeń na rynku.

Zauważyła to sama Komisja Europejska i postanowiła uzupełnić przepisy o tzw. „margines błędu”, który miał zapewnić, że odchylenia w wynikach pomiarów wynikające z niedokładności technologii, nie będą wpływać na ostateczny wynik testu. Komisja uzależniła stosowanie tego współczynnika od decyzji swojego centrum naukowego (JRC), które miało monitorować technologię i w miarę poprawy precyzji wyników badań urządzeniami PEMS - proponować zmniejszanie marginesów błędu.

Powodem dalszego zaostrzenia norm emisji spalin okazał się błąd proceduralny Komisji Europejskiej. Zapłacą za ten błąd zapłacą producenci i nabywcy samochodów.

Okazało się jednak, że Komisji Europejska wprowadziła ten mechanizm w złej procedurze legislacyjnej, co zauważył Sąd UE w wyniku skarg złożonych przez miasta Paryż, Brukselę i Madryt, które chciały zaostrzenia norm emisji argumentując to swoją polityką antysmogową. Sąd UE nakazał poprawienie tego błędu poprzez uchwalenie przepisów w odpowiednim trybie, jednak do czasu wyroku sądowego, przepisy te były wiążące i producenci pojazdów w oparciu o nie zaplanowali cały cykl rozwoju i produkcji pojazdów. Wdrażanie szybkich zmian w efekcie wyroku sądu wiązałoby się z ogromnymi kosztami dla producentów i gospodarek poszczególnych krajów. Przede wszystkim oznaczałoby to wzrost cen samochodów oraz wstrzymanie lub możliwe zakończenie produkcji wielu modeli pojazdów oraz silników i innych komponentów -  wyrok obejmował swym zakresem ponad 7,5 mln zaplanowanych do produkcji pojazdów. Samo przestawienie linii produkcyjnych – zarówno po stronie pojazdów jak i dostawców silników, komponentów i podzespołów wymagałoby nawet kilkunastu miesięcy. Dodatkowo producenci pojazdów stanęliby przed koniecznością zezłomowania i zutylizowania już wyprodukowanych, ale nie zarejestrowanych pojazdów oraz silników i innych komponentów, które nie będą mogły być zamontowane w samochodach, ze względu na brak pozytywnego wyniku w zaostrzonym teście. Komisja Europejska nie zgodziła się z decyzją Sądu i złożyła odwołanie od wyroku. Jednocześnie uwzględniając apel producentów pojazdów, Komisja przedłożyła odpowiedni projekt zmiany do Parlamentu Europejskiego, aby niezależnie od rozstrzygnięcia odwołania, producenci, państwa członkowskie udzielające homologacji i konsumenci, mieli już teraz pewność i jasność co do obowiązujących przepisów. Niestety, w takcie prac w komisjach parlamentarnych większość uzyskali zwolennicy wykorzystania tej sytuacji do zaostrzenia norm emisji i na posiedzenie plenarne trafił projekt, który likwiduje, kluczowe dla branży, współczynniki. Przeciwko zaostrzeniu norm zagłosowali europosłowie Prawa i Sprawiedliwości oraz Solidarnej Polski. Wsparło ich tylko 3 europosłów opozycji. Poprawka uwzględniająca stanowisko branży motoryzacyjnej została jednak podczas tego głosowania odrzucona. W ten sposób Europarlament zmienia zasady gry już po rozpoczęciu wdrażania przepisów przez producentów i wprowadza bardziej rygorystyczne limity emisji niż najnowsza norma emisji Euro. Robi to pomimo apelu branży, że przełoży się to nie tylko na zakłócenia w produkcji i niewspółmierny wzrost kosztów ale też na możliwość utrzymania zatrudnienia i wychodzenia z kryzysu wywołanego COVID-19.

W oparciu o uchwalone ostatecznie w czwartek 17 września stanowisko, Parlament Europejski rozpocznie teraz negocjacje z Radą nad ostatecznym tekstem aktu prawnego. Procedura legislacyjna, która miała w praktyce zatwierdzić projekt Komisji Europejskiej okazała się dla producentów pojazdów kolejnym przegranym starciem. W tym przypadku bezpośrednie koszty poniosą kraje, w których zlokalizowana jest produkcja motoryzacyjna, czyli także Polska. Ostatecznie za nieprzemyślane i szybkie zmiany przepisów będą przez wiele lat płacić nabywcy nowych samochodów.