02_19 Fundusz Niskoemisyjnego Transportu – elastyczne wsparcie publiczne katalizatorem rozwoju transportu niskoemisyjnego

Dnia 25 lutego 2019 r. minął termin składania uwag do projekt rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz sposobu rozliczania wsparcia udzielonego ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu („Projekt rozporządzenia”). Z punktu widzenia sektora automotive w Polsce był to kolejny kamień milowy na drodze do rozwoju elektromobilności.

Cele zdefiniowane w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych („Ustawa o elektromobilności”) już wkrótce mogą zostać wsparte narzędziami w postaci środków finansowych zebranych w Funduszu Niskoemisyjnego Transportu („Fundusz”). Zaproponowane prawodawstwo wprowadza realne mechanizmy finansowego wsparcia, które z zasady powinny przyczynić się do wymiernych efektów w postaci rozwojuniskoemisyjnego transportu w Polsce.

Idea wprowadzenia Funduszu została urzeczywistniona w połowie ubiegłego roku wraz z wejściem w życie zapisów ustawy o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych („Ustawa o biokomponentach”). To na podstawie tego aktu prawnego powołany został omawiany Fundusz. Dzięki bezpośredniemu wskazaniu w Ustawie o biokomponentach kompetencji poszczególnych podmiotów składających się łącznie na trójelementowy schemat wspierający działanie Funduszu, ustawodawca dostrzegł konieczność sprawnej organizacji zarządzania środkami, które podlegać mają rozdysponowaniu na zasadach określonych w stosownym rozporządzeniu. Projekt rozporządzenia ujrzał światło dzienne w połowie lutego bieżącego roku. W tym aspekcie kluczowe jest to, że wspomniana wyżej ustawa obejmuje różne formy bezpośredniego wsparcia przyznawane szeroko określonemu katalogowi podmiotów, które będą mogły ubiegać się o pomoc w ramach poszczególnych działań. Każdorazowo (w zależności od celu) Projekt rozporządzenia określa o jaką formę pomocy można się ubiegać. W ogólności, podmiotami, które będą mogły ubiegać się o wsparcie są m.in. wytwórcy, producenci, zarządcy portów, rolnicy czy jednostki naukowe, a nawet osoby fizyczne.

Katalog celów jakie powinien realizować Fundusz jest dość szeroki. Spośród wszystkich na szczególną uwagę zasługuje fakt określenia katalogu przedsięwzięć,które bezpośrednio powinny przełożyć się na rozwój elektromobilności w Polsce. Przedsięwzięciom tym będzie przyznana określonej wielkości pomoc finansowa. Projekt rozporządzenia odnosi się m.in. do wsparcia budowy lub rozbudowy infrastruktury dla dystrybucji sprężonego i skroplonego gazu ziemnego, ale przede wszystkim do budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną.

Rozporządzenie ściśle określa katalog podmiotów, które będą mogły ubiegać się o wsparcie w ww. zakresie. Wskazuje się m.in. na podmioty posiadające koncesję na dystrybucję lub obrót paliwami gazowymi albo energią elektryczną czy, w myśl Ustawy o elektromobilności, operatora ogólnodostępnej stacji ładowania, operatora stacji gazu ziemnego albo dostawcę usługi ładowania. Na uwagę zasługuje fakt, że wśród podmiotów, które mogą ubiegać się o wsparcie w ramach Funduszu będąte wyznaczone do budowy punktów ładowania w ogólnodostępnych stacjach ładowania. Jest to o tyle istotne, że Ustawia o elektromobilności jednoznacznie określa minimalną ilość punktów ładowania w ogólnodostępnych stacjach ładowania, które muszą zostać wybudowane do końca 2020 roku. W przypadku, gdyby ilość wskazanych punktów ładowania była mniejsza od ustawowo wyznaczonej ilości w poszczególnych gminach to wybrani operatorzy systemów dystrybucyjnych elektroenergetycznych będą zobowiązani do ich budowy. Dzięki przepisom określonym na gruncie omawianego Projektu rozporządzenia, podmioty te zyskają realną możliwość zwrotu z tak (poniekąd przymusowo) zainwestowanego kapitału.W zakresie infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną przewiduje się wsparcie na poziomie do 50 % kosztów kwalifikowanych i udzielane będzie w formie dotacji lub pożyczki.

W Projekcie rozporządzenia jednym z celów jest również wsparcie transportu publicznego działającego w szczególności w aglomeracjach miejskich i wykorzystującego biopaliwa ciekłe, sprężony gaz ziemny czy energię elektryczną. W tym zakresie dotacją objęte będzie m.in. nabycie autobusów elektrycznych, trolejbusów czy autobusów napędzanych sprężonym gazem ziemnym, skroplonym gazem ziemnym albo wodorem. Projekt rozporządzenia określa również, że dotacją objęta będzie budowa lub rozbudowa infrastruktury ładowania oraz tankowania transportu publicznego. Projektowane przepisy dodatkowo określają maksymalne wartości dotacji dla poszczególnych rodzajów pojazdów. I tak np. w przypadku nabycia autobusu elektrycznego dotacją objęte będzie 55 % kosztów kwalifikujących się do wsparcia, przy czym kwota ta została ograniczona do 1 045 000 zł na jeden autobus.

Szczególnego podkreślenia wymaga fakt, że Projekt rozporządzenia wprowadza wymierne środki na zakup nowych pojazdów elektrycznych. Po raz pierwszy wprowadza się bezpośredni rodzaj odciążenia finansowego w wysokości maksymalnie 36 000 zł na jeden pojazd, co stanowić będzie znaczącą zachętędo zakupu tego typu pojazdów (poza funkcjonującym już zwolnieniem od akcyzy). Projekt rozporządzenia w zakresie wsparcia zakupu nowych pojazdów dotyczy także nowych pojazdów napędzanych gazem ziemnym, wodorem, jak również pojazdów elektrycznych służących od wykonywania usług komunalnych (np. śmieciarek).

Pozakonkursowy tryb ubiegania się o wsparcie – „czerwony dywan” dla wyjątkowych projektów

Procedura ubiegania się o środki zgromadzone w Funduszu jest ściśle określona w Ustawie o biokomponentach i obejmuje dwa tryby, tj. konkursowy i pozakonkursowy. Tryb wyboru projektów do wsparcia ze środków Funduszu wskazuje jego dysponent, czyli Minister Energii. Biorąc pod uwagę przesłanki bezpieczeństwa energetycznego państwa, pilność przedsięwzięcia oraz jego unikalny potencjał rozwojowy, będzie istniała możliwość uzyskania pomocy poza standardowym trybem konkursowym. Wprowadzenie trybu pozakonkursowego argumentuje się „koniecznością elastycznego kreowania instrumentów wsparcia”. Wsparcie będzie udzielane na podstawie przeprowadzonego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) postępowania i dalszej rekomendacji przekazanej Ministrowi Energii, który może albo zatwierdzić, albo odmówić udzielenia pomocy. Finalnie, po spełnieniu wszystkich kryteriów wyboru projektów, podstawę omawianej pomocy stanowiła będzie umowa o udzielenie wsparcia dla projektu.

Źródłami przychodów Funduszu są: (i) dotacje celowe z budżetu państwa, (ii) odsetki od wolnych środków Funduszu przekazanych w zarządzenie Ministrowi Finansów, (iii) środki przekazane od operatora systemu przesyłowego w wysokości 0,1 % uzasadnionego zwrotu z kapitału zaangażowanego w wykonywaną działalność gospodarczą w zakresie przesyłania energii elektrycznej, (iv) wpływy z tytułu opłaty zastępczej uiszczanej przez podmiot realizujący Narodowy Cel Wskaźnikowy (a zatem opłaty w przypadku niezapewnienia minimalnego udziału paliw odnawialnych w paliwach) oraz (v) wpływy z tytułu opłaty emisyjnej (określonej na gruncie Ustawy o biokomponentach nowej opłaty za wprowadzanie na rynek krajowy paliw silnikowych).

Budowanie świadomości społecznej dotyczącej zmiany modelu transportu na nisko- i zeroemisyjny jest zdecydowanie niezbędnym krokiem na drodze do zmiany przyzwyczajeń społeczeństwa wykorzystującego tradycyjne pojazdy o napędzie spalinowym. Wprowadzenie Funduszu to szansa dla wielu innowacyjnych projektów, a elastyczność kształtowania warunków wsparcia zapewniona poprzez wprowadzenie trybu pozakonkursowego wydaje się szczególnie interesująca w kontekście realizacji najbardziej ambitnych celów przedsiębiorstw związanych z transportem niskoemisyjnym.

Zapraszamy do kontaktu:

Grzegorz Pizoń
 Counsel
 SSW Pragmatic Solutions
 grzegorz.pizon@ssw.solutions

Łukasz Bondaruk
 Associate
 SSW Pragmatic Solutions
 lukasz.bondaruk@ssw.solutions